• stessa classe del Giallone: l'obiettivo era di trainare la classe di alianti piu' diffusa, cioè fino ad un peso massimo di circa 10Kg, con dimensioni del modello che lo rendessero comodamente trasportabile.

• carrello biciclo: nonostante il triciclo conferisca al Giallone un'ottima manovrabilita' a terra, rendendolo anche piu' stabile in traiettoria durante i primi metri della corsa al decollo, il carrello anteriore è sempre troppo esposto a rischio di rottura. Nonostante ne abbia provati di diversi tipi, prima o poi l'atterraggio "duro" arriva ed allora sono dolori: meglio optare per un robusto carrello biciclo, con ruote di grande diametro.

• ala con flap azionabili fino a 90°: impagabili per smaltire rapidamente la quota dopo un traino, molto comodi per atterraggi e decolli corti ed a bassa velocita'.

• motorizzazione a benzina: sia per economia di esercizio, che per avere maggiore autonomia grazie a i minori consumi. Il G3250 pipato del Giallone, anche se motore potente e regolare, richiedeva continui rabbocchi al serbatoio, e per sopportare lunghi periodi di regime minimo preferiva consumare preziosa miscela nitrata.
  

• rapidita' di costruzione: essendo un modello "da lavoro", deve essere pratico, spartano, economico, preferibilmente in kit preassemblato.
  

Riponendo fiducia nel marchio, senza mai averne visto uno, ho ordinato il kit del Big Lift Multiplex. Il modello attualmente commercializzato deriva da un kit tuttobalsa prodotto a partire addirittura dagli anni '70, previsto inizialmente per una motorizzazione minima assai modesta (7,5cc) in relazione alla mole dell'aereo. Nel corso degli anni il modello è stato aggiornato, acquisendo maggiore apertura alare (240cm) e spartanita' costruittiva (le finestrature sono ora semplici decal, il parabrezza/copertura anteriore è in ABS stampato) fino ad arrivare all'attuale versione preassemblata, ARF (quasi pronto al volo).
All'apertura dello scatolone, ho subito notato due cose: l'elevata qualita' di materiali e assemblaggi, e la mole di lavoro necessaria per portare a termine il modello. Senza dubbio non rispecchia cio' che intendiamo oggi con "kit ARF".

Infatti le parti preassemblate conferivano una forma "da aereo" al tutto, ma i lavori piu' difficili ed esigenti in termini di tempo erano tutti da fare. Il balsa è di buona qualita' e, se non si tratta di una casualita', selezionato in base all'uso: ho notato l'utilizzo di tavolette di "quarter grain" per i piani di coda e questo l'ho molto apprezzato. Purtroppo un flap realizzato da un taglio sbagliato del balsa ha la brutta tendenza ad "imbananarsi" (scusate il termine, che pro' rende bene l'idea...), e mi fara' tribolare non poco per "fermarlo" con un longherone inserito in uno scasso e tagli superficiali a interrompere le fibre che "tiravano". Capottatura motore in vetroresina e buona dotazione di minuteria. Visto l'approssimarsi della primavera, partii immediatamente con l'assemblaggio, che si svolse senza particolari problemi, nonostante le istruzioni, da sempre fiore all'occhiello dei prodotti Multiplex, non fossero sempre chiare ed esaurienti. Pensando ad una involontaria omissione nella traduzione, verifico che il "problema" sussiste oltre che nella sezione in italiano anche nelle altre lingue. Nel fascicoletto si illustrano con minuzia di dettagli certi passaggi, alcuni decisamente banali, per poi affrontarne altri con eccessiva superficialita', o addirittura ometterne certuni. In particolare il fissaggio del coperchio del vano d'accesso superiore alla fusoliera non era chiaro come lo si dovesse fissare, anche alla luce dell'interferenza meccanica con le guaine delle spine di riferimento delle ali e col sistema di ritenuta delle stesse, ed avevo gia' predisposto un sistema a due catenacci a molla laterali prima di capire che nelle intenzioni del progettista ne bastava uno solo, posteriore, che andasse ad impegnarsi in un foro da praticare nella piattina che, piegata ad "L", realizzava il gancio di traino. Altri dubbi hanno riguardato l'incastro tra fusoliera e centina di attacco della cofanatura/parabrezza anteriore in ABS del vano serbatoio e sistema di aggancio dei montanti alari (per la verita' alle istruzioni si accompagnava un foglio di rettifica a riguardo). Niente che il modellista mediamente esperto non possa risolvere, comunque.

Un particolare, di cui non ero a conoscenza e che, sinceramente, mi avrebbe fatto desistere dall'acquisto del kit, è la totale assenza di baionetta alare. A parte due tondi d'acciaio che imperniandosi in guaine d'ottone da fissarsi in fusoliera ne neterminano l'incidenza, il compito di trattenere in posizione le ali ricade su due montanti alari in tondo di carbonio o vetroresina, dal fissaggio solido ma che ad una prima occhiata sembrano passibili di soffrire al "carico di punta" qualora l'aereo fosse soggetto a "g" negativi. Pensando che non si tratta di un aereo acrobatico e che le ali stesse, in struttura centinata, mal si prestassero ad essere sovraccaricate da uno stile di volo inadeguato, procedo nella costruzione, ma i dubbi a riguardo mi convincono a realizzare rinforzi in fusoliera in corrispondenza dell'aggancio delle cabane, e l'irrigidimento delle stesse fibrandole con due strati di tessuto da 80g/dmq, dopo averle carenate "a goccia" con i gusci in balsa inclusi nel kit. Al centro le ali sono trattenute dal comodo sistema delle fascette da elettricista.

Abbondanti rinforzi anche per i supporti dei carrelli anteriore e posteriore. Il supporto del carrellino di coda contenuto nel kit, di laboriosa installazione ed inadeguato al modello secondo me, dopo il collaudo mostrera' dei cedimenti e verra' prontamente sostituito con un piu' robusto prodotto Sullivan.

Riguardo l'installazione del motore, nelle istruzioni non se ne fa cenno e nel kit non è compreso nessun supporto, lasciando al modellista il compito di costruire un supporto adeguato alla motorizzazione scelta tra le molte possibili per questo modello. Multiplex raccomanda come motorizzazione massima un 38cc a benzina, ma con opportuni rinforzi non ritengo esagerato un 45cc di potenza tutto sommato moderata. Nel mio caso, vedo sul sito di Mattfly un motore di produzione cinese, di evidente derivazione industriale, mi lascio persuadere dal fatto che un monocilindrico 2T è un motore semplice e non puo' andare che bene, e dal ridotto peso che lo rende adatto al modello che, ricordiamolo, è concepito per cilindrate piu' contenute. Il motore è il CRRC-PRO GF-45i, seconda serie dotato di marmitta "wrap around" e centralina elettronica migliorate. All'arrivo dopo pochi giorni dall'ordine, il motore si presenta come me lo aspettavo, spartano ma solido, tutto sommato leggero. Costruito un solido banco prova, il motore si rivela piuttosto regolare, quindi con fiducia dopo un litro consumato quale rodaggio, lo monto sul modello. Realizzo la parafiamma ed il supporto con grande sfoggio di carbonio a vista, è il mio solito vezzo, giustificato stavolta dal fatto che non intendevo montare la stretta naca motore che mal si adatterebbe alle abbondanti alettature del motore e soprattutto alla marmitta, inoltre contavo sull'effetto schermante del carbonio dalle interferenze RF generate dall'accensione. Prevedo un serbatoio da 950cc ed una batteria da 3000mAh per l'accensione elettronica, per una abbondante autonomia.  

Senza storia l'installazione dei servi, lasciata all'esperienza dei modellisti. Scelti servi Graupner/Hitec/GWS di buona coppia ma senza esagerare, il modello è grosso ma il tipo di volo tranquillo. Scatole Aviomodelli per i 4 servi alari, servi ribassati direttamente in coda per i semielevatori, servi in fusoliera per direzionale e motore, con i relativi bowden.

modello rivestito

Per il rivestimento scelgo il glosstex, che, pur essendo il piu' pesante della categoria tessuti termoretraibili, ho preferito ai vari Solartex e Oratex per la sua superficie lucida e la trama quasi invisibile. Questo, oltre a trattenere meno lo sporco ed appagare il gusto estetico, mi ha permesso di applicare agevolmente la bella colorazione sponsorizzata, superbamente realizzata in vinile plotterato da Stefano Corno. La colorazione riprende il logo di SeiAlisei, ed essendo l'arancione il mio colore preferito, ne sono entusiasta!

Al collaudo il modello si comporta veramente bene, anche se occorre correggere di trim glii alettoni e a picchiare, segno di qualche problema alle incidenze (poi risolto). Non troppo veloce, sempre maneggevole. Arrischio qualche acrobazia, che il modello non esegue bene, ma queste prove mi sono servite per accertare che la struttura fosse adeguatamente robusta, il dubbio era relativo principalmente sulle cabane (non esiste la baionetta). Circa il motore, le interferenze RF si fanno sentire, costringendomi a sostituire la RX futaba con una IPD Multiplex a doppia conversione e ad adottare una pipetta candela di tipo "resistivo", come si vede alle foto, nonchè a riposizionare l'elettronica di bordo. All'atterraggio del primo volo subito si manifesta un problema: nonostante il supporto antivibrante la marmitta comincia a fessurarsi. Sui forum web americani scopro che il problema è ricorrente anche sulla marmitta di seconda generazione. Rappezzata in qualche modo, le settimane successive provo altri voli e il motore non mi sembra piu' quel mostro di regolarita' che mi era sembrato al banco, anzi è difficile da carburare, e provando miscele diverse scopro che con la Shell V-Power con olio Bardhal (dotato di una sorta di Octane Boost che secondo alcuni darebbe un contributo di +3 al numero di ottano...) il motore funziona molto peggio, risultando addirittura incarburabile. Che l'accensione della miscela sia difficoltosa in quanto il motore risulta poco compresso? Non lo so e non voglio avazare ipotesi che non saprei giustificare, e d'altra parte mi basta che ci siano alcuni testimoni che hanno visto il motore non funzionare un giorno con la miscela V-Power/Bardhal, e funzionare quasi discretamente il giorno successivo con Verde/Agip minerale..... Nel frattempo arriva la nuova marmitta, che il sempre gentilissimo Riccardo di  Mattfly mi procura gratuitamente in breve tempo. Poco dopo arriva anche un cilindro di ricambio: quello originale presentava una profonda scalfitura, dovuta probabilmente ad un leggero difetto della fascia elastica che, a causa del metallo dolce della canna, prima di adattarvisi la riga pesantemente. Pero' parlandone anche con amici, non siamo del tutto convinti che quella sia la causa di tutti i mali. Fattosta' che il motore così com'è non mi soddsfa affatto, non prende i giri che dovrebbe, e nonostante un supporto marmitta riveduto e corretto (supporto in piattina metallica di buono spessore con fissaggio al carter), la stessa comincia nuovamente a cedere. Contemporaneamente nasce una nuova versione del motore, che ora dovrebbe avere risolto tutti i problemi: marmitta laterale molto piu' solida (anche se la vecchia appariva piu' "schiccosa", essendo tipo Pitts), nuove guarnizioni, nuova accensione elettronica. La nuova versione dovrebbe essere OK, Mattfly l'ha a catalogo, ma io posseggo la vecchia versione, il mio motore non va come dovrebbe, e non si trova una causa, piuttosto si ipotizzano una serie di concause.... Allora è deciso: si smonta tutto, si revisiona, si cercano nuove soluzioni.

modello stupendamente decorato

Prima di tutto sostituzione preventiva dei cuscinetti. Mai visto fare da nessuno sui motori a benzina, scelgo un cuscinetto anteriore del tipo schermato perchè sono convinto che ci siano problemi di tenuta del carter, e non apprezzo la guarnizione strisciante sull'albero (che pero' è molto comune nei motori industriali, e negli Zenoah per modellismo che ne sono derivati), che contestualmente vado a sostituire con una di maggiore qualita'. Realizzo tutte le guarnizioni del carter e cilindro con l'apposita carta. I gusci del carter non sono perfettamente complanari tra di loro, e anche l'accoppiamento col cilindro non è perfetto demandando la tenuta alla guarnizione: provvedo a spianare per bene tutte le superfici, verificando che presentando i pezzi tra di loro l'accoppiamento sia buono. La lotta alle vibrazioni eccessive, dopo essermi documentato, provo a vincerla alleggerendo la manovella. Forte di un cilindro nuovo nel cassetto, arrischio anche una leggera modifica alla luce di scarico, aumentandone i gradi di apertura: infatti intendo montare uno scarico a risonanza, gentilmente prestato alla causa da Beppe Ghisleri, dopo la prematura scomparsa del modello su cui era montata. Trattasi di marmitta OS per il motore BGX-1, che secondo me si adatta bene al mio motore. Per rimediare ad alcuni danni riportati nell'incidente, ne causo altri, ma alla fine con resina HT (Schaller), lamina di alluminio ed una bella verniciata con vernice HT spray ottengo un risultato estetico piu' che buono. Ultima e piu' laboriosa modifica: l'accensione elettronica, con la quale mi sbizzarrisco, essendo tra l'altro l'elettronica un terreno a me piu' congeniale. L'accensione dei motori a scoppio con anticipo fisso comporta un compromesso tra il funzionamento ad alti e bassi regimi, senza sottovalutare l'importanza della facilita' di avviamento. l'idea è di realizzare una logica di controllo basata su microcontrollore PIC che mi permetta di avere un anticipo variabile, sfruttando la parte in alta tensione della accensione esistente, progettando un modulo che di fatto si inserisca tra il sensore pickup e la centralina originale. Girovagando sul web scopro che la cosa è gia' stata sperimentata ( vedi sito), per cui decido di partire da dove altri sono arrivati. Il concetto alla base è il pickup posizionato a 40° prima del PMS (punto morto superiore), la logica dell'elettronica si occupa di introdurre un ridardo nel comandare la scintilla, calcolato sul tempo che l'elica impiega a compiere una rotazione. I sensori ad effetto hall (pickup) sono difficili da trovare,  RS Components ne è al momento sprovvisto, per fortuna mi viene in aiuto il sempre gentilissimo Giovanni Bazzani (gruppo Eolo di Montalto Dora) che mi omaggia di un paio di Honeywell SS443A, sensore ad effetto Hall unipolare ideale per quest'applicazione.

Il sistema appare ben congegnato, e le prove al banco sono promettenti. Noto che talvolta l'accensione non avviene come dovrebbe, ed il motore sussulta o batte in testa. Scopro che la scintilla disturba a tal punto il PIC da causarne il reset; predispongo un led ad indicare lo stato del circuito (alcuni lampeggi all'accensione del PIC, poi sempre acceso), in tal modo sono in grado di rendermi conto quando si verifica il problema, quindi riesco a trovare la soluzione definitiva: la logica di controllo verra' tenuta separata e ben lontana dalla centralina, e l'alimentazione disaccoppiata (dal punto di vista dei disturbi RF) con bobine di blocco VK200. Conoscere immediatamente lo stato della centralina con una semplice occhiata al led si rivelera' talmente comodo (e sicuro, quando si deve armeggiare col motore!) che decidero' di montarlo anche sul modello. Sperimento varie curve e noto che il motore risponde bene, ma resta un problema: all'avviamento il motore è scorbutico, regalando spesso "legnate" memorabili (contraccolpi). Il problema risiede nel fatto che, mancando una rotazione precedente di cui calcolare il tempo per decidere il ritardo, per la messa in moto ci si deve affidare ad un ritardo per così dire fisso, ma in questo modo a seconda della velocita' impressa dalla mano all'elica la scintilla avverra' in una posizione leggermente differente del pistone, e questo non appare ben tollerato da questo motore. La soluzione definitiva mi è ispirata dal sistema di avviamento degli Zenoah: per la messa in moto di questi propulsori (versione aereo) esiste un accessorio (Easy Starter) che, collegato solo al momento dell'avviamento, tramite un pickup dedicato, in funzione solo durante questa fase, imposta un anticipo differente da quello fisso che il motore utilizza durante il funzionamento normale, rendendo molto agevole la messa in moto. Nel mio caso ho quindi installato un secondo pickup, anticipato di soli 5° rispetto al PMS. Il programma del microcontrollore, opportunamente modificato, sceglie automaticamente quale pickup considerare e se introdurre o meno il ritardo secondo se il motore è fermo oppure in moto. Con questo accorgimento l'avviamento del motore è diventato semplice ed affidabile, e, salvo che il motore sia parecchio ingolfato, non si verificano piu' contraccolpi, tanto che ora lo accendo a mano senza guanto di protezione, anche azionando l'elica da dietro posizionandomi a cavalcioni del modello. La selezione automatica del pickup è poi estremamente piu' pratica dello "scatolotto" (Easy Starter) degli Zenoah, che su questi propulsori va collegato e quindi scollegato ogni volta si mette in moto. Infine, le prestazioni: il contagiri segna un onesto 7200RPM a terra con elica in carbonio clone della APC 20x8 a pala larga.

motore in fase di test al banco e sul modello

Nel rimontare il tutto sul modello ricolloco il motore (il supporto è ora una scatoletta di legno duro), l'accensione, le batterie i servi in fusoliera per ottenere un centraggio ottimale senza ricorrere a zavorra. Monto anche la capottina motore per una estetica migliore. Finalmente il Giallone ha trovato un degno erede: adesso il Big Lift è efficiente e ben motorizzato.

modello terminato

Il programma sorgente del PIC (linguaggio C), modificato con doppio sensore pickup per l'avviamento facilitato è a disposizione di chiunque ne faccia richiesta tramite il mio indirizzo e-mail.

Simone Ungari